第一， 处理好交通的双碳目标与国家的双碳目标之间的关系。

对于二氧化碳排放量来说，究竟哪些行业处于快速增长期？毫无疑问，交通是首当其冲的一个行业。虽然我国交通行业的碳排放只占我国碳排放总量的10%左右，但放眼全球，与其他国家比，我国交通行业的碳排放排名第六。所以综合考虑排放体量及增长速度，交通面临的减排压力非常大。

第二， 处理好汽车双碳目标与交通双碳目标之间的关系。

碳达峰是减碳，相对来说好实现，我们“勒紧裤腰带”其实也能实现碳达峰。但碳中和在某种程度上是零排放，或者是净零排放，必须要建立在技术突破的基础上。放眼我国国民经济所有行业，有几个行业具备技术突破的可能性？毫无疑问，汽车行业又是首当其冲的排头兵。这就意味着我国汽车行业的双碳目标要为整个交通行业的双碳目标做出积极贡献。其实飞机的碳排放比汽车的碳排放增长得还要快，尽管体量占比没那么高，但是更难控制，因为一些航空技术没有掌握在我国手中。另外，轮船的挑战一点不弱于汽车。所以汽车行业的双碳目标还要为整个交通部门的双碳目标贡献力量。并且汽车的电动化带来的产业基础和发展经验，也将助力船舶、飞机，甚至非道路移动机械，包括工程机械、农业机械、园林机械等实现零排放。

第三， 处理好中国汽车的双碳目标和国际碳减排目标之间的关系。

汽车行业是一个具有全球化代表性的产业。国际上绝大多数的国家碳中和的时间是2050年，不是2060年。这些国家很多汽车占比比中国高得多（20%甚至更高），汽车产业也必然在他们国家的碳中和目标里发挥先行者、引领者、积极贡献者的作用。作为一个全球性的产业，如果其他国家都已经实现转型，而中国滞后，那么必然会对中国产生不利影响。

第四， 处理好商用车和乘用车之间的关系。

葛蕴珊老师也特别强调了这一点。此外，还要考虑基础设施建设。目前，跟乘用车相比而言，商用车的技术成熟度、市场渗透率以及对基础设施的需求都有很大的差异。当前我们更多的站在乘用车的角度考虑问题，毕竟它是市场销量的主体，但是站在碳的角度上来说，显然商用车排放占据的比例要比其保有量占比高得多（接近一半），但是也难得多。在乘用车电动化已逐步进入市场驱动为主的情况下，需要加快加大对商用车——特别是货车——电动化的支持。

第五， 处理好二氧化碳和温室气体的关系。

我特别强调两个，一个是甲烷，一个空调制冷剂。在中美气候变化联合声明中，甲烷是双方重点合作的领域。天然气汽车的推广应用可能会对颗粒物排放削减发挥作用，但是潜在的甲烷泄露以及氮氧化物排放升高将构成挑战。此外，中国作为蒙特利尔议定书的签约国和基加利修订案的批准国，必须在未来推进低温升的空调制冷剂的应用，这与汽车行业紧密相关。

第六，处理好减污降碳协同的关系。

2035年，美丽中国目标要实现，环境要素、空气质量很重要。现在我国的环境政策从需求的角度驱动电动车应用已经越来越发力，也就是说，未来以环境政策为代表的需求驱动和以产业政策为代表的供给驱动将会形成一个对汽车电动化的双轮驱动。

第七， 处理好终端减碳与上游减碳的关系。

大规模低成本可再生能源电力加终端用能电气化是全球应对气候变化的共同关键对策。理想情况下应协同推进，但实际上往往难以做到完全同步。两者的发展不应该是互相等待的关系，而应该是互相促进的关系。事实上，即便不考虑上游电力来源，电动车的大规模发展及车网互动对电网负荷削峰填谷，减少新建电厂需求也能发挥重要的作用。现在全球气候变化相关的协作有三个重要的原则，第一个是共同但有区别的责任，第二个是公平，第三个是各自能力。我们谈到汽车行业的碳减排相关目标时也可以基于这三个原则来确定承担的责任，否则容易导致重复计算和无能为力的结果。汽车行业应该主动有为，但不能被动作为。

第八，处理好交通双碳与产业竞争力相互促进、相互支撑的关系。

无论是减污还是降碳都不是我们的全部目标，我们发展的目标是为了满足人民日益增长的对美好生活的向往，希望中国经济能够实现高质量发展和转型。安全、环保、节能历来是促进汽车产业技术进步的关键的三驾马车。强化双碳目标及行动是为了驱动中国的汽车产业竞争力能够上一个台阶，我们所有的努力最终都要体现到环境、碳排放、经济增长实现共赢、多赢。

第九，处理好新车销售和保有量零排放的关系。

新车如果不能提前实现零排放的话，那么在用车什么时候能真正实现零排放？这显然是一个巨大的未知数。站在汽车强国作为目标的角度，考虑到国际上汽车电动化发展的目标和进程，如果2050年是我们对标的目标，可以倒推计算出我国2035年左右需要实现全面电动化。全面电动化不一定意味着所有车型都要完全达到100%零排放，我觉得这里面有弹性空间，要考虑到各种应用场景的需求，特别是考虑到整个汽车产业基础对特殊应用场景需求的支撑，毕竟规模决定成本。

第十，处理好政府和市场的关系。

刘斌博士提到的十个问题里面涉及到不同的技术路线，这其中不同技术处于不同发展阶段。我认为政府应该发挥驱动技术进步、技术创新的作用，不仅仅是去支持一个成熟技术规模化应用。早在1999年启动的“清洁汽车行动”就聚焦在天然气汽车的推广应用，时至今日，天然气汽车更应该交给市场选择，而不是再提供政策激励的支持。