相比于车辆尾气和工业废气排放，船舶港口一直是“被忽视”的空气污染源。世界十大集装箱港口，中国占据了七个，占全球吞吐量的四分之一以上，与国际化的贸易相比，中国的港口与船舶排放控制一直较为滞后。

这一情形在近期得到改善，2018年年末交通部发布通知，升级了中国船舶大气污染物排放控制区实施方案。该方案首次将控制区范围扩大到全部沿海及长江和西江内河干线通航水域，首次纳入了氮氧化物控制要求和岸电的使用，并探索性的提出了部分水域实施0.1%低硫油的要求。该方案将在未来五年推动中国船舶与港口的清洁化进程，减轻雾霾和臭氧污染，助力打赢蓝天保卫战。

新方案“新”在哪里？

2015年交通部首次发布了《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》，主要关注在硫氧化物的减排上，方案从2016年开始分步在核心港口、所有港口、三个排放控制区推广使用0.5%硫含量的船用燃料油。

而自方案实施以来，几年的空气质量监测数据证明了排放控制区内低硫油的使用明显降低了硫氧化物的排放，上海、深圳、京唐港区的硫氧化物浓度下降了30～56%。

相比2015年探索性方案，新方案在以下几个方面又有了进一步的加强：

1）控制区域大幅扩大，由原来三个分割的区域扩展成全国全部沿海及长江和西江内河干线通航水域。这不仅仅扩大了控制范围，更重要的是将全国沿海围成了连续的控制区，将更有效地控制船舶在沿海航行时的排放。此外，连成一片的沿海控制方案将所有港口纳入控制范围，也有利于港口之间的公平竞争；

2）低硫油的要求进一步加严。新方案规定自2019年1月1日开始，在全国沿海12海里内，船舶需使用0.5%硫含量的船用燃料油，这比国际海事组织（IMO）规定的全球0.5%硫含量船用燃料油的实施时间提前了一年。在此基础上，从2020年和2022年开始，船舶进入内河控制区和沿海控制区海南水域需要使用0.1%硫含量的船用燃料油。这与国际排放控制区（ECA，指部分国家或地区出于保护当地空气质量的需要，向国际海事组织申请设立实施更严格排放标准的区域）内的硫要求一致；

3）首次增加了船舶氮氧化物排放标准要求。新方案要求2015年3月1日以后新造及改造的中国籍船舶应满足IMO第二阶段氮氧化物排放要求，2022年1月1日以后新造及改造的中国籍船舶进入沿海控制区海南水域和内河控制区应满足IMO第三阶段氮氧化物排放要求。这已经达到当前全球船舶氮氧化物排放最严格的标准；

4）对船舶靠泊使用岸电提出了明确要求。从2019年逐步开始对新船要求安装岸电系统船载装置；从2022年开始，老旧船舶应改造加装岸电系统船载装置。这些船舶在沿海控制区和内河控制区停泊3小时和2小时以上，且不使用其他等效替代措施时 ，应使用岸电。

这个升级版的方案出台，建立于对旧版控制区方案实施效果评估以及行业充分调研的基础之上，既对标了国际先进水平，又考虑了国内可行性，在控制范围、污染物种类、严格程度方面都有所增强。在可预见的将来，会对沿海城市的蓝天保卫战做出不少贡献，但客观而言，新方案还有很大的提升空间。

尚存提升空间

从严：标准可以更严格

以国际经验来看，IMO已经批准了四个ECA，包括波罗的海、北海、北美和美国加勒比海排放控制区，其中已经全面实施硫氧化物和氮氧化物要求的是北美和美国加勒比海两个，北美的控制范围高达200海里，要求使用0.1%的低硫油，船舶发动机需要满足第三阶段排放标准。如果中国能执行同样严格的要求，并将控制范围拓展至100海里，这比此次颁布的新方案可进一步降低至少80%的硫氧化物和30%的氮氧化物排放，并且可有效避免船舶在12海里边界绕行规避管理的情况。

从广：应面向全部船只

此外，国内船舶排放控制区方案主要适用于中国籍船舶，暂不对靠港外籍船舶进行限制。根据相关数据，珠三角远洋船舶的排放中，中国籍船舶的硫氧化物和氮氧化物排放仅占到四分之一，所以无论从公平竞争的角度，还是从污染物排放有效控制的角度，面向全部船只的国际排放控制区才是全面控制船舶污染排放的最有效的方式。

从快：在2020年之前提交船舶国际排放控制区方案

随着陆上工业源排放控制逐步加严，移动源排放对区域和城市空气质量的影响将更加明显，并将成为城市大气环境在未来是否能达到国家空气质量标准乃至达到世卫组织推荐值的关键。

笔者认为，与国际化的航运贸易比肩，中国应该尽快完成船舶国际排放控制区的方案，争取在2025年以国际排放控制区承接取代国内船舶排放控制区。从北美排放控制区的申请经验来看，从递交申请到IMO批准通过大概需要2年时间，此后还会预留一段过渡时间才会全面实施硫氧化物和氮氧化物的控制要求。

考虑到中国已有的基础和后发优势及紧迫需求，为了让产业有充分的准备，建议我国在2020年前向IMO递交船舶国际排放控制区方案，争取2022年前批准生效，并争取2025年前开始全面实施。