“两会”政府工作报告指出柴油车治理将是未来大气污染治理的重要领域，之后，中央财经委员会首次会议更是提出将柴油车污染治理作为生态环境改善的“几场标志性的重大战役”之一。今年一月份，生态环境部首次对两家货车制造企业开出了排放不达标的罚单，这意味着，政府对长期以来的柴油车企业排放造假问题动手了。

包含汽油车在内的内燃机汽车排放合规一直是个全球范围内的监管难题，世界各主要汽车市场的监管机构都在努力总结经验教训，打造更有效的达标监管体系。本文将中国的处罚案例与美国最近的大众排放造假处置案例进行对比，希望就排放造假的处罚管理提供美芹之献。

2015年9月美国环保署发出通告指控美国大众旗下多款轻型柴油汽车利用作弊软件规避官方排放测试，而实际排放严重超标，拉开了大众柴油门的序幕。下图展示的是从案件公布到最终的处决中美案例的对比。

图1 中美案件流程对比

美国大众柴油门案件从通告发出到最终处理结果敲定，共历时两年半，而我国则是两个月。然而中美这两个案件的区别并不仅仅在于周期长短，而在于处理的手段和目标：大众案件的处理强调对已发现问题的补救，企业不是交点罚款就能了事，还需要为超排引起的一系列问题负起责任。

具体而言体现在：

1多法并罚,大众柴油车排放超标不仅违反了美国清洁大气法，还违反了海关和金融相关法律，因此多个政府部门向大众提出了指控，调查过程也就更长；

2消费者维权，由于存在对消费者欺骗，大众还遭到了消费者的集体诉讼；　

3企业需要解决污染问题，柴油门的处罚不仅有罚款，更重要的是大众必须解决在美国售出的59万辆问题车辆的超标排放，因此大众需要提出技术解决方案，并对车辆进行召回。不同类的车辆所需要的技术解决方案不同，而每一种技术方案都要获得环保署的审批。

凯马和唐骏排放超标案的处罚仅涉及了环境部和工信部两个部门，处置方式只包括罚款、停止生产和销售、以及暂停新产品申报。因此处理的周期较短。 表1列出了大众柴油门案件中参与立案指控的政府部门和相应的处罚结果。

由表1可见，大众由于柴油车造假而接受的处罚不仅仅是罚款，更重要的是对问题车辆的召回与修复，并要资助其他清洁化的项目，以弥补超标排放造成的损失。

我们再从经济的角度比较一下中美企业为超标排放付出的代价。从表2的总额度来看，大众因案件而支出的经济费用远远高于凯马和唐骏。这一方面是因为大众的涉案车辆是凯马和唐骏的数百倍，但更重要的是，两国对案件的处理方式不同而造成的费用差异。

表2. 大众、凯马和唐骏涉案车辆和经济费用额度

*202.25亿美元按6.3汇率折算成人民币

图1给出了大众根据审判结果，需要支付的费用组成。

图1. 大众处置方案的费用构成

在这1274亿人民币中，真正属于罚款性质的只有21%，即270亿元。这样算下来，平均每辆车的罚款为4.9万元。而凯马和唐骏支付的全部为没收款和罚款，这样算下来平均每辆车的罚款为9.7万元和6.4万元。因此光从单车罚款来看，中国的力度是高于美国的。

但就整体而言，大众支付的费用大部分是用于召回问题车辆，而且这些费用是直接给消费者而不是政府，是对消费者的补偿。在美国司法部与大众达成的协议里，大众需要召回85%以上的问题车辆。因此大众需要从每个车主手中回购这些车辆，每辆车的回购费用为1.25万-5.7万美元不等。即使车主不愿意售出这些车辆，大众依然要向他们支付5100到1万美元，并免费解决排放超标问题。因此从金额量和过程复杂程度而言，召回才是真正让大众头疼的处罚。消费者参与在召回的过程，并接受车企因排放不合规而提供的赔偿，这对于消费者而言是非常积极的信号，让消费者关心汽车的排放性能，并认为排放应该与汽车的其他性能一样得到消费保障。

此外还有24%的费用是用于资助州级柴油车治理和改造计划，以及投资新能源汽车技术，包括公共充电桩设施和公众教育。 

在大众柴油门中，受处罚的并非只有大众企业本身。大众相关的工程技术人员和管理人员也受到了入狱的刑事处分和民事罚款。美国消费者还对为大众提供作弊软件的供应商博世（Bosch）提出了集体诉讼，最终博世向消费者赔付了3.3亿美元。

除了这些直接的经济损失和法律代价，大众也因为柴油门遭遇到公众的信任危机和股市暴跌，其影响也从美国市场涉及到大众的全球市场。大众柴油门事件影响还波及到柴油乘用车行业，作为柴油轿车发展的鼻祖，大众排放造假几乎判了乘用车柴油化发展的死刑。在排放控制越来越严格的大趋势之下，传统技术的达标成本在快速增加，未来柴油乘用车的市场前景堪忧。大众门对各国监管部门的另一个启示便是，即便是全球最顶尖的企业也会作假，如果监管不到位，后果会很严重。

美国从上世纪六七十年代《清洁空气法》出台之时起，就规定了诸多车辆尾气监管要求和不达标罚则，是最早对车辆排放进行达标监管的国家。经过半个多世纪的摸索，其标准和法规日渐完善。大众因为使用作弊软件规避排放测试，结果触犯多项法规，而面临“四面楚歌”之境。要抽身而出也决非花钱消灾那么简单，更要老老实实处理当初卖出的59万辆安装作弊软件车辆的排放问题，违法成本之高不仅让大众有断臂之痛，更能以僦效尤，让其他企业望而却步。尽管由于中美体制和法律体系不同，我们不能直接照搬美国经验，但他山之石可以攻玉，我国对于此类案例的处理可以从以下几个方向不断完善：

1、以解决排放问题为首要目的设计系统解决方案，而不仅仅是罚款

罚款并不能消除排放超标的影响，更重要的应是要求厂商限时纠正错误，及时解决已售问题车辆超标排放问题。美国的经验来看，召回（包括自愿召回）是一种行之有效的手段。召回行为强调对排放超标问题的处理与修复，企业需要给出可行的技术解决方案，并负担和召回维修相关的所有经济费用。由于召回意味着巨大的经济代价和复杂的流程程序，它对企业形成了强大的威慑力。

2、将汽车排放性能纳入消费者权益，支持和鼓励消费者参与管理和诉讼

厂商在销售车辆时承诺的排放水平没有达到，属于欺诈消费者，而目前在我国政府和公众还没有这样的意识。应该明确汽车的排放性能与其他性能一样属于产品质量的一部分，是消费者权益保障的内容。从法律和制度上都应该保护消费者，支持消费者维护汽车排放合规的权益。这样既能提高公众对汽车排放合规的重视，加强公众监管，又能大幅提高汽车生产企业的违法成本，降低违法意愿。

3、除了严厉的经济和刑事处罚，向企业提供其他选择以弥补当前损失

针对已经超标排放的那部分污染，可以要求厂商额外多作出清洁化的努力，尤其是公益类的项目，将功补过。大众拿出47亿美元资助柴油车减排和新能源汽车项目即是这种目的。这是一种多赢的解决方式。一方面企业有机会以更积极的方式去消弥以前的过失，有助于企业恢复自己的品牌形象；另一方面，政府也得以减轻财政负担。而最终受益的是社会和公众。

柴油车排放治理涉及到方方面面，排放合规监管是从源头控制产品的设计与生产，保证新增车辆环保达标的关键手段。希望政府能建立并完善一整套排放合规监管制度，不仅打好今年的柴油车排放治理战役，更要打好汽车排放监管的持久战。